Men hade vi kunnat förstå allt detta och lite mer därtill hade inte dessa terrordåd skapat den rädsla som de syftar till!
Men rädsla och skräck sprids också på andra sätt och efter den senaste flygkraschen med en Boeing 737-MAX 8 förbjuder flera länder och även EU flygning med planet.
De "expert"myndigheter som tagit dessa beslut påverkas sannolikt av rädsla. Rädsla för att de själva skall tvingas stå till svars om en ny olycka skulle inträffa, rädsla för att drabbas av massmediadrev, rädsla för att anhöriga också skall drabbas.
Boeing 737 MAX 8 och 9 försågs med lite större och bränslesnålare motorer. Dessa placerades lite längre fram under vingen än dess föregångare. Det här innebar att flygegenskaperna förändrades i så stor grad att ett system MCAS installerades för att kompensera detta. Genom detta skulle "omskolning" till den nya typen underlättas. MCAS är ett system som bevakar att om flygplanet kommer in i stall, ett läge med alltför hög anfallsvinkel uppnås, så hög att luftströmmen över vingen inte längre kan strömma "laminärt" över vingen utan övergår till turbulent strömning, vilket i sin tur innebär att lyftkraften försvinner och flygplanet tappar höjd. Eftersom flygegenskaperna på 737 MAX-8 och 9 är lite annorlunda infördes MCAS-systemet som var ett krav för certifieringen. MCAS uppgift är att bevaka att stall aldrig uppnås.
Men, om signalerna från sensorerna, fart, anfallsvinkel, mfl inte är korrekta kan MCAS ställa till problem, vilket sannolikt inträffat vid ett par tillfällen. Och om besättningen inte blivit tillräckligt utbildad på detta, det räcker inte med att slå av autopiloten utan en särskild switch för MCAS måste "deaktiveras".
Vid minst tre tillfällen har anonyma rapporter skickats in från piloter som upplevt hur flygplanet hastigt sänkt nosen. Vid dessa tillfällen har piloterna kopplat ur autopilot- och MCAS-systemet och flygplanet har manuellt kunnat återfå rätt flygläge. I en av rapporterna misstänker piloten att problemet orsakas av varierande flygfarter. Det har tidigare funnits misstankar om att problemet finns att söka i flygplanets sensorer.
Vid det första haveriet, satt en ung styrman som "flying pilot" med 200 flygtimmar och tre månaders anställning. Han kanske kunde det mesta rent teoretiskt men kände sig sannolikt beroende av autopilotsystemet.
Boeing gick efter detta haveri ut med en bulletin som påtalade händelserna och gav anvisningar om hur besättningen skulle agera. Hur detta har införts i utbildningen vet vi inte. Boeing ansåg från början att utbildning inte var nödvändig.
Se hela bulletinen genom att följa länken nedan
https://ad.easa.europa.eu/blob/2...
Bullentinen, ansågs när den kom ut vara svårförståelig, någon ansåg den till och med att vara "kriminellt" otillräcklig.
Läs och döm själva.
Runaway stabilizer kan uppträda på alla flygplan med höjdhållande autopilot och innebär att servomotorn eller motorerna får felaktiga signaler och med full fart trimmar höjdrodret uppåt eller nedåt. Även om "alla" autopilotsystem skall kunna övermannas manuellt så erfordras 40 kg gånger två (två piloter) för att övermanna det aktuella systemet på 737-8. I mindre avancerade flygplan, jag kommer särskilt ihåg Piper Chieftain, där piloten var tvungen att omedelbart dra ut säkringen vid en runaway trim. Och för att säker komma ihåg vilken säkring det var (det finns många) hängdes ofta "ringen" från locket på en Coca Cola burk över säkringen.
Vid den senaste olyckan påstods att flygkaptenen var mycket erfaren med 8000 flygtimmar. Jag håller inte med Om man börjar titta närmare på uppgifterna kanske han totalt gjort 1000 landningar och hur många flygningar med den aktuella flygplantypen han gjort vet vi inte.
Det vilar naturligtvis ett stort ansvar både på flygplanstillverkaren, myndigheterna och operatörerna men låt inte rädsla, i dess olika former, styra viktiga beslut!
Haveriutredningar görs mycket omsorgsfullt och dess syften är att komma fram till vad som orsakat "haveriet" och i förlängningen göra "rekommendationer" till luftfartsmyndigheter, flygplanstillverkare, flygbolag och andra operatörer för hur system, utbildning och handhavande skall anpassas.
Nu påstås att besättningen handlat helt enligt den instruktion som Boeing skrivit angående MCAS möjliga felfunktion. Men visst avvek de från instruktionen när man slog på ström- switchen igen?
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar